Ústecko-teplická dráha: Porovnání verzí

Ústecko-teplická dráha; k. k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn, A. T. E.
	Síť železnic Ústecko-teplické dráhy;; červená barva – tratě vybudované přímo ATE;; šedá nepřerušovaná – tratě vybudované státem, na nichž provozovala dopravu;; šedá přerušovaná – Duchcovsko-podmokelská dráha, na které krátce také provozovala dopravu
Základní údaje
Datum založení	1856
Datum zániku	1924
Osud	Pokles obratu na základě první světové války, zvyšující se schodky, zestátnění v červnu 1922, 1. ledna 1924 vymazána z obchodního rejstříku
Sídlo	Teplice, Rakousko-Uhersko, později Československo
Charakteristika firmy
Oblast činnosti	Dopravní stavitelství, doprava
Produkty	Výstavba železničních tratí
Služby	Železniční doprava
	Některá data mohou pocházet z datové položky.

Interaktivně procházet historii

← Přejít na předchozí porovnání Přejít na další porovnání →

Smazaný obsah Přidaný obsah

VizuálníWikitext

V textu

Verze z 9. 1. 2017, 11:49

Ústecko-teplická dráha (německý oficiální název k. k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn, A. T. E., ATE) byla soukromá železniční společnost v severních Čechách v tehdejším Rakousku-Uhersku (a později krátce i v Československu). Firmu založila roku 1856 v Teplicích skupina místních podnikatelů a průmyslníků, aby jejím prostřednictvím vybudovali první trať do Ústí nad Labem (Aussig, odtud i samotný název). Později společnost provozovala rozsáhlou síť drah a navazujících vleček v Podkrušnohoří, po kterých přepravovala především hnědé uhlí, těžené v okolních dolech. Její seřaďovací nádraží v Ústí nad Labem, předané do provozu roku 1874, bylo v době otevření největší v Rakousku-Uhersku.^[2]

Podpořena velkým kapitálem a zisky z lukrativních přeprav uhlí, rozhodla se společnost ATE v devadesátých letech 19. století realizovat nejdelší místní dráhu v Českých zemích, takzvanou Severočeskou transverzálku. Tato trať o délce 143 km, vedoucí napříč severními Čechami, měla svůj začátek v Řetenicích u Teplic (na stávající hlavní trati Ústí nad Labem – Chomutov) a vedla přes Lovosice, Litoměřice a Českou Lípu až do Liberce. Poslední úsek dráhy byl do provozu předán v září 1900.^[1]

Svého vrcholu dosáhla existence společnosti krátce před první světovou válkou, poté ale vlivem ozbrojeného konfliktu přišlo omezení dopravy a pokles obratu. Po roce 1918 sice společnost zůstala mezi posledními třemi velkými soukromými železnicemi (spolu s Buštěhradskou dráhou a dráhou Košicko-bohumínskou), generovala však rok od roku zvyšující se schodek.^[3] Její zestátnění bylo schváleno československým parlamentem v červnu 1922 a k 1. lednu roku následujícího vstoupilo v platnost.^[4] Úředně společnost zanikla teprve k prvnímu dni roku 1924 vymazáním z obchodního rejstříku.^[5]

Historie

Vznik

Až do poloviny 19. století byla podkrušnohorská oblast zcela bez železnic. První impuls, který později vedl k založení společnosti ATE, proběhl dne 23. června roku 1850,^[6] kdy skupina místních osobností předložila podání (mezi hlavní iniciátory patřil teplický advokát Franz Stradal), ve kterém žádala stát, aby vybudoval železnici pod Krušnými horami, a pokud se tak nestane, plánovala ucházet se o koncesi sama. V té době však stát ustoupil od budování železnic, a tak je v roce 1856 založena akciová společnost k vystavění trati mezi Ústím a Teplicemi.^[7] Firma se původně chtěla zabývat i samotnou těžbou uhlí, ale od tohoto záměru brzy ustoupila.^[6] Přestože hlavním sídlem byly Teplice, téměř celý kapitál složily německé banky a místní průmyslníci, jenž se většinou taktéž hlásili k německé národnosti. Společnost proto v oficiálních dokumentech vždy používala německý název i zkratku a v češtině zavedená zkratka ÚTD se uchytila až mnohem později.^[8] Prvním ředitelem společnosti se stal Edmund Clary-Aldringen, jenž byl zároveň majitelem teplického panství.^[9]

Teplická trať

{{{obrázek1}}}{{{obrázek2}}}

Koncesi na stavbu trati do Teplic vydal zemský sněm roku 1856;^[7] práce započaly ještě téhož roku a na jaře 1858 bylo hotovo. První vlaky se tudy rozjely 20. května, před lázeňskou sezónou.^[6] Za první půlrok firma přepravila 135 tisíc cestujících a 107 tisíc tun nákladu, z větší části uhlí.^[6] V prvním jízdním řádu bylo zavedeno pět osobních vlaků. Kromě hlavní trati s připojením k nádraží státní dráhy zbudovala společnost i vlečku do labského přístavu v Ústí nad Labem, což umožňovalo export uhlí do Německa, které mělo být hlavním odbytištěm.^[6]^[8] V Ústí nad Labem si dráha zřídila své nádraží na jihozápadním okraji města (se Severní státní dráhou, která již provozovala hlavní trať Praha – Ústí – Podmokly-Děčín, příliš nevycházela) a k němu přibylo v sedmdesátých letech 19. století i rozsáhlé seřaďovací nádraží (ve své době největší v monarchii) a lokomotivní depo.^[2] Firma zavedla vlastní označovací systém pomocí římských číslic a doplňkových písmen, první lokomotivy proto získaly označení řadami Ia a IIa a byly zakoupeny v lokomotivkách Borsig v Berlíně a Sigl ve Vídeňském Novém Městě.^[10] Celkem tak na trati v počátcích sloužilo devět lokomotiv.

Rozšiřování sítě

Trať se stala okamžitě velmi ziskovou (jen v prvním půlroce provozu dosáhl čistý zisk 50 tisíc zlatých)^[11] a majitelé se netajili plány ji prodloužit na západ, kde se nacházela další velká ložiska uhlí.^[6] První úsek byl vystavěn přes Řetenice do Duchcova a otevřen roku 1867. To s sebou neslo potřebu dalších lokomotiv a vozů; tentokrát padla volba na typy IIb a IIIa výrobců Hartmann a Sigl.^[10] V té době již probíhalo plánování prodloužení přes Bílinu a Most až do Chomutova. Samotná výstavba proběhla v letech 1868–1870 a na celém úseku o délce 36 kilometrů proběhlo zahájení provozu 8. října stejného roku.^[1] ATE začala v polovině 60. let spolupracovat s Buštěhradskou dráhou a poloha nádraží v Chomutově proto byla dohodnuta i s ohledem na připojení trati druhé společnosti.^[8] Ta stavěla svou trať z Lužné u Rakovníka přes Žatec a Březno u Chomutova. Tato železnice byla otevřena o několik měsíců později, v únoru 1871.^[1]

Záhy po otevření trati si provozovatelé uvědomili, že celá jednokolejná dráha potřebám provozu nemůže stačit (navíc při tehdejších nízkých rychlostech vlaků, pohybujících se okolo 30 km/h) a jelikož splňovali státem stanovené podmínky pro dostavbu druhé koleje (tyto podmínky zahrnovaly např. stanovený minimální čistý výnos na jeden kilometr trati ve dvou po sobě následujících letech), rozhodli se pro její doplnění.^[11] Položení proběhlo v letech 1870–1871 alespoň v nejvytíženějším úseku Ústí – Teplice a druhá kolej zvýšila několikanásobně propustnost. O rok později se dočkala část do Duchcova a na zbytku trati byl dvojkolejný provoz zahájen až roku 1889.^[1]

Během celé druhé poloviny 19. století množství přepravených osob a především nákladu (uhlí mělo téměř monopol, ale menší část tvořil například i kvalitní stavební kámen, těžený v okolí Bíliny)^[11] rostlo každý rok o několik procent a již v polovině 80. let se 65 kilometrů dlouhá trať stala jednou z nejvytíženějších v celém Rakousko-Uhersku.^[12] Přes veškeré dostavby druhých kolejí, instalaci moderního zabezpečovacího zařízení a zvyšování rychlostí se ukázalo, že jediná železniční spojnice nestačí. Proto v roce 1869 přišel spolek obcí v údolí řeky Bíliny se svým projektem na stavbu trati z Trmic přes Úpořiny do Bíliny. Navrhovaná spojnice měla přibližně stejnou délku jako stávající úsek přes Teplice, ale zajišťovala spojení i těmto obcím, ležícím dosud mimo provozovanou železnici.^[12] Se svým projektem se obrátili i na ATE a ta se jej nakonec rozhodla realizovat (zisky společnosti dosahovaly takové výše, že na náklady se ani příliš nehledělo). Jednokolejná trať byla vystavěna mezi lety 1872–1874 a odlehčila už tak přetížené hlavní trati.^[12]

Lokomotivy

Vzhledově velmi podobná mladší řada 354.7, příbuzná řadě 354.8

S ohledem na své kladné hospodaření si společnost neváhala pořizovat ve své době nejmodernější dostupná vozidla, především lokomotivy. S rostoucím provozem strojů přibývalo a firma je nakupovala od nejrůznějších výrobců, především německé a rakouské provenience. Po roce 1900, kdy byla v Praze založena První Českomoravská továrna na stroje, objednala několik lokomotiv i zde.^[10] Nejdokonalejšími stroji se staly tříspřežní lokomotivy řady If s vlečným tendrem, vyrobené ve Vídeňském Novém Městě roku 1906 ve třech kusech.^[10] Jejich maximální rychlost 80 km/h a poměrně vysoký výkon je předurčila pro dopravu rychlíků a ATE je nasazovala především na důležité spojení Praha – Chomutov (částečně i po tratích spřátelené Buštěhradské dráhy).^[10] Díky své spolehlivosti a moderní konstrukci je později převzaly Československé státní dráhy, označily řadou 354.8 a provozovaly až téměř do poloviny 20. století – poslední lokomotivy tohoto typu byly vyřazeny až v roce 1949.^[10]^[13]

Severočeská transverzálka

Přestože byla ATE velmi zisková, kromě výše uvedených dvou tratí se do stavby dalších příliš nehrnula.^[8] Její uhelné dráhy vykazovaly výborné hospodářské výsledky a společnost se snažila jejich provoz dále rozvíjet a modernizovat. Jeden z paradoxních problémů však představovala skutečnost, že pro své kladné hospodářství musela dráha část svých zisků odevzdávat do státní pokladny.^[14] To se majitelům společnosti nezamlouvalo a hledali proto náhradní řešení, jak se těmto odvodům vyhnout.^[15]

Cesta k transverzálce

Od 80. let 19. století byl v českých zemích často zmiňován projekt jakési transverzální dráhy,^{[p 1]} která by vedla napříč severními Čechami a spojovala podkrušnohorskou oblast s dalším průmyslovým regionem, jímž bylo Liberecko s tamními rozvinutými textilkami. V průběhu mnoha let se objevil bezpočet různých projektů různé kvality a možnosti realizace.^[16] Jejich autoři oslovovali různé železniční společnosti, většina z nich ale tyto návrhy ignorovala a případně podpořila argumenty, že stavba takovéto trati je finančně velmi náročná a nemůže se pozdějším provozem splatit.^[17] V úvahu připadalo například uskupení Česká severní dráha (častěji používaná německá zkratka BNB z názvu Böhmische Nordbahn), ale i ta se zachovala podobně jako ostatní oslovené společnosti.^[17] Až do začátku 90. let 19. století se tak řešení tohoto problému nikam neposunulo.

Zlom přinesl projekt nové trati z Teplic do Lovosic, představený skupinou teplických občanů mezi lety 1893 a 1894. Počítáno bylo s tím, že se tudy bude vyvážet severočeské uhlí k Labi a tato informace zaujala vedení ATE jakožto dosavadního monopolního přepravce uhlí ve zdejší oblasti.^[18] Nový návrh totiž mohl ohrozit její výsadní postavení v tomto oboru, a to správní rada nechtěla dopustit. V červenci 1894 proto sama zažádala na rakouské vládě o povolení přípravných prací na této trase, což autory původního návrhu nadchlo a neváhali s vyřizováním všech potřebných povolení firmě pomoci.^[18] ATE zároveň přišla s informací, že se hodlá angažovat ve stavbě celé trati přes Českou Lípu až do Liberce. Její ekonomové totiž vycítili příležitost právě v tomto projektu „odložit“ peníze, které by společnost jinak musela odvést státu na daních.^[18] Mimo jiné také představovalo Liberecko další velké odbytiště severočeského uhlí.^[14] Vzhledem k velikosti celého kapitálu firmy se proto nezdálo nereálné, aby společnost nemohla svůj závazek splnit. Zpráva se rychle rozšířila po celých severních Čechách a mnohé městské radnice se také rozhodly na projektu spolupracovat (často především proto, aby dráha vedla právě přes jejich katastr).^[19]

Vlastní realizace

Následné projektování určilo délku trati na 143 kilometrů a protože se mělo administrativně jednat o dráhu místní, stala se tak nejdelší místní drahou v celé zemi. Realizace díla nazvaného Nordböhmische Transversalbahn (Severočeská transverzálka) započala roku 1895 a již na sklonku roku 1897 proběhlo otevření prvního úseku z Řetenic do Lovosic o délce 36 kilometrů.^[19] Takřka neomezený rozpočet na stavbu způsobil, že se při jejím budování využívaly nejmodernější technologie a i celé trasování bylo provedeno velmi velkoryse. Nechyběly dlouhé rampy ve sklonu až 15 promile a jediný tunel se nachází v úseku mezi Úpořinami a Hradištěm.^[19] Poté stavba postupovala dále severovýchodním směrem přes Litoměřice na Českou Lípu. V Litoměřicích se ATE střetla s Rakouskou severozápadní dráhou (ÖNWB z německého Österreichische Nordwestbahn) a jelikož se obě společnosti po zvážení možných řešení nedohodly na stavbě společného nádraží (ATE odmítla zaústění své tratě do stávající stanice ÖNWB),^[14] zadělaly městu na problém se dvěma oddělenými nádražími, který přetrvává do současnosti.^[19] Na železnice společnosti ÖNWB se síť ATE napojila pouze jedinou krátkou spojkou ze stanice Žalhostice do Velkých Žernosek.^[14]

Pokračování do České Lípy, měřící rovných 50 kilometrů, bylo otevřeno po pouhém roce, 29. prosince 1898. Původní plán počítal s vedením tratě údolím Peklo, proti tomu se ovšem postavil místní vlastivědný spolek a nakonec si prosadil svou.^[20] Údolí překlenul 209 metrů dlouhý viadukt Karba, který se později stal technickou památkou.^[14]^[21] Jedním z problémů se stalo vedení trati přes město Úštěk, kam již sahala místní dráha z Velkého Března, provozovaná ÖNWB.^[14] Zde ATE nepřistoupila na možnost jednoho společného nádraží s místní dráhou a vystavěla si stanici vlastní na břehu rybníka Chmelař.^[14] Další překážkou byl samotný českolipský uzel, který celý patřil BNB a tato společnost se k napojování nové cizí trati do svého nádraží postavila odmítavě. Po dlouhých tahanicích bylo dohodnuto vybudování provizorního přestupního místa u hlavního nádraží (dnešní lovosické nástupiště), kde si navíc BNB prosadila podmínku, aby zde směly vlaky ATE zastavit pouze na dobu nezbytně nutnou k přestupu cestujících obou společností.^[22] Hlavní českolipské nádraží si ATE postavila o kus dál v místech již od roku 1989 nepoužívaného tzv. městského nádraží.^[14] Ve smlouvě o povolení stavby celé trati pak stálo, že ATE musí odkoupit celou trať Česká Lípa – Mimoň, provozovanou státem již od roku 1883.^[14] Ani privatizace této trati nebyla pro obě strany jednoduchá, nicméně sněmovna ji odsouhlasila a ATE za ni zaplatila 1,3 milionu flanderských.^[22] Zpočátku ATE nechtěla využít celé délky trati a svou transverzálku vést mimo město Mimoň, po mnoha protestech nejen ze strany městské rady ji ale definitivně přetrasovala tudy.^[22] Když o několik let později chtěla naopak BNB napojit svou lokálku ze Svoru do stanice Jablonné, ATE proti tomu nic nenamítala a konkurenční společnosti tento krok umožnila.^[23]

Nejnáročnějším se na trati transverzálky stal závěrečný úsek z Jablonného v Podještědí do Liberce, kde bylo nutno překonat Ještědský hřbet. Zvolená cesta vyžadovala několik tunelů a viaduktů, mezi nimiž vyniká nejdelší Křižanský tunel o délce 816 metrů. Stanice Křižany byla určena jako vrcholová a z obou směrů k ní vedou dlouhé, až sedmnáctipromilové rampy.^[24] Nejznámější stavbou transverzálky se ale stal viadukt v Novině, tyčící se do výšky až 33 metrů nad údolím. Zamýšlené použití ocelové příhradoviny bylo v době stavby ještě technicky nemožné (viadukt se totiž nachází v oblouku), charakteristickou podobu mu tak vtiskl kámen, dovezený na jeho stavbu ze širokého okolí.^[24]

Poslední překážkou se stalo zaústění transverzálky do uzlu v Liberci. Jeho provozovatelem byla v době projektování a stavby transverzálky již více než čtyřicet let Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB, Süd-norddeutsche Verbindungsbahn), která se společností ATE neměla příliš dobré vztahy. Podle některých pramenů především proto, že pociťovala křivdu, že transverzálku realizovala jiná společnosti.^[24] Následovaly podobně ostré spory jako v otázce uzlu v České Lípě a i zde si musela ATE postavit své nádraží stranou – zvolen byl prostor mezi tratí SNDVB do Turnova a RGTE (Liberecko-jablonecko-tanvaldskou dráhou, nyní trať 036). Proto došlo k dodatečnému zvětšení nádraží v Horním Růžodole.^[24] Tento úsek byl přes zmíněné nesnáze dokončen roku 1900 a otevřen 17. září téhož roku.^[25] Náklady na celou trať se vyšplhaly do výše několika milionů zlatých, ale jejímu majiteli tato skutečnost příliš nevadila, jelikož nemusel tyto peníze odvést do státní kasy.^[26] V době vzniku se nepočítalo s žádnou přílišnou rentabilitou – dlouhodobě vysoké zisky společnosti a výdělečné přepravy uhlí proto měly „dotovat“ provoz na transverzálce.^[19] Po její dostavbě si ATE zadala u osvědčených výrobců ještě stavbu několika desítek lokomotiv, jimiž hodlala zajistit provoz.^[10]^[27] Definitivní kolaudace trati proběhla v roce 1903. Příslušná komise ji tehdy ukončila 26. listopadu toho roku v Liberci a následně přešla trať do plného provozu.^[14]

Ostatní tratě

Duchcovsko-podmokelská dráha

Po otevření trati Ústecko-teplické dráhy společnost získala v podstatě monopol na přepravu uhlí v regionu a díky tomu kontrolovala z velké většiny pohyb této komodity z pánve k Labi a dále do Saska.^[28] V polovině 60. let tak vznikl projekt konkurenční dráhy pod názvem Duchcovsko-podmokelská dráha mezi stejnojmennými městy s cílem přepravu nerostné suroviny alespoň částečně přebrat dosud dominantní společnosti ATE. Koncesi k její výstavbě obdržel podnikatel Johann Liebieg spolu s advokátem a poslancem Franzem Stradalem.^[28] Sám Stradal, paradoxně jeden z původních zakladatelů ATE, byl po zjištění, že spolupracuje s konkurencí, ze společnosti vyobcován.^[28] Podnik, úředně vedený pod německým názvem Dux-Bodenbacher Eisenbahn-Gesellschaft (zkratka DBE) si na provoz na vlastní trati pořídil původem francouzské lokomotivy a dopravu zajišťoval sám.^[1] V prosinci 1872 bylo otevřeno prodloužení trati přes Litvínov do Chomutova a dráha se tak stala spojnicí Podmokel (dnešního Děčína) s Chomutovem, vedoucí v podstatě souběžně se stávající hlavní tratí ATE.^[1] Již od počátku však společnost vykazovala špatné hospodářské výsledky (trakční náročnost a trasování dráhy způsobily, že vlastně pro ATE nepředstavovala vážnější konkurenci) a po roce 1875 neměla daleko k úpadku.^[29] Následující rok (1876) proběhla úspěšná jednání s ATE o zajištění provozu, a tak se působení firmy ATE od 1. ledna 1877 rozšířilo i na konkurenční trať. Souběžně s tím se vyjednávalo o převzetí celé společnosti právě ATE.^[29]^[30] Tento model však říšská rada neschválila a po pouhých dvou měsících se provoz na trati vrátil zpět do rukou DBE.^[30] Podnik DBE se však stále utápěl v problémech. A když roku 1879 zemřel předseda správní rady Stradal (utopil se v jezeře Chiemsee, u něhož měl rekreační chatu),^[31] převzaly roku 1884 provoz na jeho tratích státní kkStB a o osm let později společnost DBE administrativně zanikla úplně.^[30]

Rakovnicko-protivínská dráha

Další železnicí, na které ATE zajišťovala dopravu, se stala trať Rakovnicko-protivínské dráhy. Oba její oddělené úseky (Rakovník – Beroun a Zdice – Protivín) byly propojeny krátkým úsekem České západní dráhy mezi Berounem a Zdicemi a otevřeny v letech 1876, respektive 1875.^[32]^[7] V okamžiku zahájení provozu na nich provoz realizovala výše zmíněná DBE, která se však již tehdy nacházela v problémech.^[1] V souladu s předchozí smlouvou proto dopravu na obou tratích dočasně k 1. lednu 1877 převzala ATE.^[30] Z důvodu nevyřešených majetkových poměrů i zde ATE ukončila svoje působení po pouhých dvou měsících a od března téhož roku provoz zajišťovala Česká západní dráha.^[32] Roku 1884 ji následně vystřídaly státní kkStB.^[1]

Vlečková činnost

Vedení společnosti si uvědomovalo nutnost kvalitního propojení svých stanic přímo s důlními provozy, proto vznikly na vlastní náklady četné vlečky, na nichž také dráha zajišťovala dopravu. Jejich počet dosahoval několika desítek a nezřídka bylo do některých stanic napojeno vleček více (např. stanice v Mostě).^[33] S pozdějším rozvojem povrchové těžby byly některé vlečky rušeny nebo budovány provizorně, aby se daly v případě potřeby přestavovat.^[33] Mnohdy patřily na vlečkách provozované lokomotivy přímo těžařům a ATE na ně pouze dodávala obsluhující personál, v některých případech používala i vlastní stroje.

Ekonomika

Ústecko-teplická dráha se honosila titulem nejvýnosnější železniční společnosti v monarchii. Po jejích 250 kilometrech tratí na konci 19. století ročně projelo 870 tisíc tun uhlí – nejvíce ze všech železnic, tedy více než u firem, které vlastnily sítě i minimálně čtyřikrát rozsáhlejší ve srovnání s ATE.^[34] V 80. letech tohoto století byly u akcionářů relativně běžné až dvacetiprocentní dividendy, u jiných drah naprosto nepředstavitelné. Společně s Rakouskou severozápadní dráhou a Společností státní dráhy provozovala jedno z největších seřaďovacích nádraží v monarchii v prostoru dnešního nádraží Ústí nad Labem západ, kde se například v roce 1887 roztřídilo 365 806 vozů.^[35] Toto seřaďovací nádraží používaly všechny tři železniční společnosti, jež měly v Ústí nad Labem své tratě. Spravovala jej však Ústecko-teplická dráha, která zde měla i své provozní zázemí.

Společnost také disponovala štědrým sociálním programem. Zaměstnanci dostávali pravidelné poukázky na pobyty v lázních, příspěvky na cestování, ošacení a další výhody, což v dané době nebylo zdaleka pravidlem.^[35] I díky tomu platila ATE za jednoho z nejprestižnějších zaměstnavatelů v regionu. Po otevření transverzálky dosahoval počet zaměstnanců okolo 3000, z toho drtivou většinu tvořili strojvedoucí, topiči a provozní personál.

Zestátnění

Od konce 19. století probíhaly v Rakousku-Uhersku zestátňovací vlny, při kterých přebíral provoz od soukromých firem na mnoha tratích stát.^[36] Velkým a stabilním železničním společnostem, mezi něž patřila ATE, se tento krok však vyhýbal, jelikož by jejich zestátnění bylo pro státní kasu velice nákladné a erár po mnoha ozbrojených konfliktech s ostatními zeměmi trpěl trvalým nedostatkem finančních prostředků.^[36] Až do vypuknutí první světové války v roce 1914 si společnost udržovala své výsadní postavení, poté ale přišel prudký pokles obratu i zisků, zapříčiněný snížením objemu přepraveného uhlí na úkor vojenských potřeb a v neposlední řadě také pomalu nastupujícími spalovacími motory. Během války se společnost zestátnit nepodařilo a tento krok tak připadl až nově vzniklému Československu. Po roce 1918 již generovala společnost každoročně se zvyšující schodek (časy vysokých dividend již byly dávno pryč a akcionáři mnohdy bojovali i s existenčními potížemi) a počátkem dvacátých let přišel první konkrétní návrh na její zestátnění.^[37] Předcházela mu ostrá diskuse a bitka poslanců rozháněných pak policií^[21] v československém parlamentu, kdy se němečtí poslanci obávali počešťování dráhy, resp. vytlačování zaměstnanců německé národnosti českými. Potyčka si vyžádala jedenáct zraněných jak na straně politiků, tak přivolaných strážců zákona. Nakonec bylo zákonem č. 234 Sb. ze dne 30. června 1922^[38]^[5] zestátnění schváleno vyplacením akcionářů za odhadovanou částku 80 milionů korun. Ústecko-teplická dráha byla jako jedna z posledních soukromých drah v Čechách zestátněna k 1. lednu 1923 a její tratě integrovaly Československé státní dráhy (ČSD).^[1] Transverzálka Řetenice – Liberec přešla pod správu Ředitelství drah v Hradci Králové, zbytek sítě připadl pražskému ředitelství.^[5] Tzv. likvidační správa ÚTD fungovala do 1. ledna 1924, kdy byl majetek definitivně rozdělen a společnost vymazána z obchodního rejstříku.^[5] Tím skončila necelých 68 let trvající historie Ústecko-teplické dráhy. Zestátnění později potkalo i poslední soukromé železnice fungující na území Československa, Buštěhradskou dráhu stát převzal na začátku roku 1924, společnost provozující Košicko-bohumínskou dráhu zůstala soukromá až do konce druhé světové války (zde ale již od roku 1921 zajišťovaly provoz ČSD na účet vlastníka).^[39]

Dnešní význam

Trať Ústí nad Labem – Chomutov

Po celou dobu existence společnosti plnila funkci hlavní a nejdůležitější dopravní spojnice trať z Ústí nad Labem do Chomutova, jejíž první úsek do Teplic byl otevřen již v roce 1858. I v 21. století je trať využívána k silné osobní i nákladní dopravě napříč hustě osídlenou oblastí Podkrušnohoří. Úsek do Mostu a Třebušic (pro odvoz uhlí z lomů ČSA a Vršany) byl zahrnut mezi nejdůležitější v programu elektrifikace a první elektrický vlak tudy projel již v roce 1963; zbytek trati do Chomutova si musel počkat až do roku 1989.^[1] Na nejvytíženějším úseku z Bíliny k odbočce České Zlatníky došlo v 70. letech navíc k položení třetí koleje.^[1] Kromě uhelných vlaků je v provozu také doprava ropných produktů z rafinerie v Záluží u Litvínova, jež je na trať napojena přes tzv. Nové nádraží v Mostě.^[1] Osobní dopravu zastupuje dvouhodinový takt rychlíků v relaci Praha – Ústí nad Labem – Cheb a hodinový interval zastávkových osobních vlaků, vedených z Děčína do Mostu, v delších intervalech až do Chomutova (linka U1 Dopravy Ústeckého kraje).^[40] Na trati slouží od roku 2012 moderní elektrické jednotky RegioPanter.^[41] Ve špičkách je doprava posílena spěšnými vlaky a vloženými dalšími osobními vlaky kratších relací.^[40]

Trať Ústí nad Labem – Bílina

Původně jednokolejná trať, vedená klidným údolím řeky Bíliny, byla od počátku vedena jako trať nižšího významu, umožňující převedení některých vlaků z přetížené hlavní trati.^[12] V polovině padesátých let bylo provedeno zdvojkolejnění celé trati a od roku 1967 je elektrifikována.^[1] Kvůli přednostní nákladní dopravě (zejména uhlí) byla na trati dvakrát zastavena osobní doprava a nahrazena autobusy; naposledy se tak stalo mezi lety 1976–1991.^[1] Vzhledem k faktu, že je trať vedena méně obydlenou oblastí, jsou zde osobní vlaky provozovány pouze v dvouhodinovém taktu a dopravu cestujících zajišťují motorové jednotky Regionova.^[42] Větší význam má trať po stránce dopravy nákladní a jsou po ní prováženy nákladní vlaky, odkloněné z hlavní trati přes Teplice.

Severočeská transverzálka

Úsek Řetenice – Lovosice

Téměř 150 kilometrů dlouhá místní dráha z Řetenic do Liberce se během více než jednoho staletí rozdělila na kratší provozní úseky, na nichž je doprava organizována odlišně. Na nejzápadnějším úseku do Lovosic byla doprava zajištěna osobními vlaky, také s jednotkami Regionova. V červnu 2013 však došlo k rozsáhlému sesuvu půdy u obce Litochovice, který kromě rozestavěné dálnice D8 značně poškodil i tuto železniční trať.^[43] Po sesuvu byl provoz v úseku mezi Radejčínem a Lovosicemi zastaven a vlaky nahrazeny autobusy. Přestože zástupci Ústeckého kraje zdůrazňovali již krátce po sesuvu ochotu trať obnovit, do současnosti žádný větší pokrok v této otázce neproběhl.^[44] Osobní doprava zatím zůstává zachována pouze z Teplic do Radejčína.

Úsek Lovosice – Česká Lípa

Stejně jako v případě prvního úseku, i následující pokračování do České Lípy se postupem času změnilo na trať lokálního významu. Osobní doprava byla zredukována na standardní dvouhodinový interval a i zde dominují všudypřítomné jednotky Regionova. Tyto „dálkové“ osobní vlaky jsou zavedeny v relaci Česká Lípa – Louny – Postoloprty.^[45] Hustší doprava je provozována pouze na úseku Lovosice – Litoměřice, jenž má význam pro dopravu mezi oběma městy.^[45]

Úsek Česká Lípa – Liberec

Nejmladší část trati, spojující Českou Lípu s někdejším textilním centrem severních Čech – Libercem, si jako jediná dokázala do současnosti přinést status celostátní dráhy. Kromě osobních vlaků, zajišťovaných jednotkami RegioShark a motorovými vozy řady 843, jsou zde provozovány rychlíky Liberec – Ústí nad Labem.^[46] Nákladní dopravu zastupuje přeprava vápna a chemikálií pro podnik Diamo ve Stráži pod Ralskem, jež je na trať napojen vlastní vlečkou do stanice Brniště.^[47] Menší význam má také přeprava kusových zásilek uhlí do železničních stanic Mimoň a Jablonné v Podještědí.^[47] V Liberci je stále používán název dopravního bodu „Liberec ÚTD“ pro bývalé nádraží této dráhy, které však dále slouží pouze pro odstavování a provozní ošetření osobních vagonů Českých drah.

Železniční tratě ATE

Ústí nad Labem – Teplice – Duchcov – Most – Chomutov (1858/1870)
Duchcov/Bílina – Trmice (1874)
Nordböhmische Transversalbahn: Teplice – Litoměřice – Česká Lípa – Mimoň – Jablonné v Podještědí – Liberec (1900)

Přehled lokomotiv ATE

Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy
Řada	Číslo ATE (staré)	Číslo ATE (nové)	Počet	Výrobce	Rok výroby	Uspořádání pojezdu	Číslo ČSD	Číslo DR
Ia	1–4	1–2	4	Borsig	1858	1B	220.101–102	–
Ib	3–5, 70–73		7	Wiener Neustadt	1887	1'B	253.201–207	–
Ic	99–100, 140–141		4	StEG	1900	2C-n2v	344.501–504	neznámé
Id	145 146		1 1	StEG	1902	1C-n2 1C-n3v	334.4 344.3 (přestavba)	54 537 54 538
Ie	147–148	211–220	10	Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik	1908–1914	1'C-h2	344.601–610	neznámé
If	150–152		3	Wiener Neustadt	1906	1'C1'-h2	354.801–803	35 401–403
IIa	5–9	26–30	5	Borsig, Sigl	1859–1868	C-n2	302.1	–
IIb	10-16, 4, 24–36	31–59, 63–65	32	Hartmann, Wiener Neustadt	1870–1884	C-n2	302.1	–
IIIa	17–25		9	Hartmann	1869–1874	C-n2	322.301–309	–
IIIb	9–16, 81–98		26	Wiener Neustadt	1889–1894	C-n2	322.4	53 7401–7413
IVa	60–62, 66–69		7	Hartmann	1882–1888	D-n2	402.2	55 7111–7117
IVb	101–110		10	Wiener Neustadt, Floridsdorf	1897	D-n2	412.1	–
IVc	111–132		22	Wiener Neustadt	1899–1910	D-n2	413.2	55 6001–6022
X	6–7		2	neznámý	1899	B-n2t	–	–
Xa	8		1	Wiener Neustadt	1870	B-n2t	200.1	–
GBK	001–003		3	Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik	1912/1914	E-n2t	514.101–103	–

Odkazy

Poznámky

↑ Za transverzální dráhu, zkráceně transverzálku, je obvykle považován soubor kratších místních drah, navazujících na sebe, případně jedna místní dráha o větší délce, spojující důležitá centra. V případě Severočeské transverzálky šlo o propojení průmyslové podkrušnohorské oblasti s Libereckem.^[16]

Reference

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o Historie železničních tratí v ČR [online]. Pavel Sekera, 2011 [cit. 2016-05-02]. [Dále pouze Historie tratí]. Dostupné online.
↑ ^a ^b KRIVÝ, Bohumil. Dvě výročí v Ústí nad Labem. Ústí nad Labem: České dráhy, 2008. 3 s.
↑ ŠINDLAUER, Zdeněk. Už dlouho nejel žádnej vlak. 1. vyd. Česká Lípa: Vydavatelství END, 1999. 199 s. ISBN 80-901955-3-9. S. 168. [Dále jen Vlak].
↑ ŠINDLAUER, Zdeněk. Vlakopis lužický. 1. vyd. Praha: K-Report, 2004. 180 s. ISBN 80-903012-2-1. S. 7. [Dále jen Vlakopis].
↑ ^a ^b ^c ^d Vlak, s. 169
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha: Mladá fronta, 2009. ISBN 978-80-204-1505-9. Kapitola Dráhy zvané uhelné, s. 89. [Dále jen Příběhy].
↑ ^a ^b ^c Rakouský koncesní zákon - podpora soukromého kapitálu (1854) [online]. Railian.com [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.
↑ ^a ^b ^c ^d Vlak, s. 74
↑ KUCHYŇKA, Adolf. Ústecko-teplická dráha [online]. Infofila, 2004-05-06 [cit. 2016-08-03]. Dostupné online.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ZEITHAMMER, Karel. Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2011. 156 s. ISBN 978-80-86765-19-8.
↑ ^a ^b ^c Příběhy, s. 90
↑ ^a ^b ^c ^d Příběhy, s. 91
↑ 354.8 [online]. Lokomotivní depo Trutnov [cit. 2016-10-12]. Dostupné online.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j MIKOLÁŠEK, Karel. Historie trati Lovosice – Česká Lípa [online]. Lokálky Českého středohoří [cit. 2016-12-25]. Dostupné online.
↑ Vlak, s. 75
↑ ^a ^b Vlak, s. 68
↑ ^a ^b Vlak, s. 69
↑ ^a ^b ^c Vlak, s. 73
↑ ^a ^b ^c ^d ^e Vlak, s. 76
↑ Vlak, s. 80
↑ ^a ^b SMEJKAL, Ladislav. Historie a současnost podnikání na Českolipsku. Žehušice: Městské knihy s.r.o., 2009. ISBN 978-80-86699-58-5. Kapitola Železnice, s. 34.
↑ ^a ^b ^c Vlak, s. 83
↑ Vlak, s. 112
↑ ^a ^b ^c ^d Vlak, s. 84
↑ Vlak, s. 86
↑ Vlak, s. 87
↑ Vlak, s. 89
↑ ^a ^b ^c Příběhy, s. 132
↑ ^a ^b AULICKÝ, Pavel. Duchcovsko-podmokelská dráha [online]. Historie Litvínovska, 2011-03-28 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.
↑ ^a ^b ^c ^d KOLEKTIV, autorů. Ottův slovník naučný, díl VIII.. Praha: J. Otto, 1894. Kapitola Duchcovsko-podmokelská železnice, s. 181.
↑ Teplitz. Bohemia. Červenec 1879, roč. 52, čís. 185, s. 5. Dostupné online.
↑ ^a ^b KOLEKTIV, autorů. Ottův slovník naučný, díl VI.. Praha: J. Otto, 1893. Kapitola Česká západní železnice, s. 660.
↑ ^a ^b KOSTELEJ, Václav. Historie dolu Jan Šverma (Robert). Praha: vlastní náklad, 2010. S. 554.
↑ HONS, Josef. Čtení o Severní dráze Ferdinandově. Praha: Nadas, 1990. ISBN 80-7030-094-9. Kapitola Zestátnění Severní dráhy, s. 204.
↑ ^a ^b WACHSMANN, V. Severní Polabí - od Litoměřic až k Hřensku. Praha: Česká Beseda, 1888. 169 s. Dostupné online.
↑ ^a ^b Vlak, s. 117
↑ Vlakopis, s. 15
↑ Vlakopis, s. 14
↑ WOLF, Leopold. Košicko-bohumínská dráha [online]. Železniční muzeum moravskoslezské [cit. 2016-08-03]. Dostupné online.
↑ ^a ^b Jízdní řád trati Ústí nad Labem – Chomutov http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/knizni-jizdni-rady/k130.pdf
↑ Na tratích Ústeckého kraje začnou jezdit nové soupravy RegioPanter a RegioShark [online]. Ústecký kraj, 2012-10-02 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.
↑ Řazení osobních vlaků na trati Ústí nad Labem – Bílina http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/131/Os/?lang=cs
↑ DOSTÁL, Vratislav. Už rok jsou dálnice D8 a železniční trať zničené sesuvem půdy [online]. Deník Referendum, 2014-06-09 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.
↑ JAROŠ, Michal. Bude obnovena železniční trať mezi Chotiměří a Úpořinami? [online]. ŽelPage, 2015-04-10 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.
↑ ^a ^b Řazení osobních vlaků na trati Lovosice – Česká Lípa http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/087/Os/?lang=cs
↑ Řazení osobních vlaků na trati Česká Lípa – Liberec http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/087/Os/?lang=cs
↑ ^a ^b KOZUK, Michal. Nákladní doprava na Českolipsku v GVD 2004/2005 [online]. Stránky přátel železnic, 2005-12-07, rev. 2006-03-22 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.

Literatura

BUFE, Siegfried; SCHRÖPFER, Heribert. Eisenbahnen im Sudetenland. Egglham: Bufe, 1991. 194 s. ISBN 3-922138-42-X.
HONS, Josef. Čtení o Severní dráze Ferdinandově. Praha: Nadas, 1990. 263 s. ISBN 80-7030-094-9.
JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán, 2009. 160 s. ISBN 978-80-7363-129-1.
KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží III. díl / část 1. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2009. 170 s. ISBN 80-86765-09-9.
SCHREIER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Praha: Mladá fronta, 2010. 174 s. ISBN 978-80-204-2312-2.
SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha: Mladá fronta, 2009. 207 s. ISBN 978-80-204-1505-9.
ŠINDLAUER, Zdeněk. Severočeská transverzálka. Praha: Dopravní vydavatelství Malkus, 2008. 220 s. ISBN 80-87047-12-5.
ŠINDLAUER, Zdeněk. Už dlouho nejel žádnej vlak. Česká Lípa: Vydavatelství END, 1999. 199 s. ISBN 80-901955-3-9.
ŠINDLAUER, Zdeněk. Vlakopis lužický. Praha: K-Report, 2004. 180 s. ISBN 80-903012-2-1.
ZEITHAMMER, Karel. Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2011. 156 s. ISBN 978-80-86765-19-8.

Související články

Externí odkazy

Obrázky, zvuky či videa k tématu Ústecko-teplická dráha na Wikimedia Commons

[17] Za transverzální dráhu, zkráceně transverzálku, je obvykle považován soubor kratších místních drah, navazujících na sebe, případně jedna místní dráha o větší délce, spojující důležitá centra. V případě Severočeské transverzálky šlo o propojení průmyslové podkrušnohorské oblasti s Libereckem.^[16]

[HT-1] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o Historie železničních tratí v ČR [online]. Pavel Sekera, 2011 [cit. 2016-05-02]. [Dále pouze Historie tratí]. Dostupné online.

[krivy-2] KRIVÝ, Bohumil. Dvě výročí v Ústí nad Labem. Ústí nad Labem: České dráhy, 2008. 3 s.

[vlak-3] ŠINDLAUER, Zdeněk. Už dlouho nejel žádnej vlak. 1. vyd. Česká Lípa: Vydavatelství END, 1999. 199 s. ISBN 80-901955-3-9. S. 168. [Dále jen Vlak].

[vlakopis-4] ŠINDLAUER, Zdeněk. Vlakopis lužický. 1. vyd. Praha: K-Report, 2004. 180 s. ISBN 80-903012-2-1. S. 7. [Dále jen Vlakopis].

[vlak-169-5] Vlak, s. 169

[pribehy-6] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha: Mladá fronta, 2009. ISBN 978-80-204-1505-9. Kapitola Dráhy zvané uhelné, s. 89. [Dále jen Příběhy].

[rpd-7] Rakouský koncesní zákon - podpora soukromého kapitálu (1854) [online]. Railian.com [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.

[vlak-74-8] Vlak, s. 74

[9] KUCHYŇKA, Adolf. Ústecko-teplická dráha [online]. Infofila, 2004-05-06 [cit. 2016-08-03]. Dostupné online.

[lokomotivy-10] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ZEITHAMMER, Karel. Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2011. 156 s. ISBN 978-80-86765-19-8.

[pribehy-90-11] Příběhy, s. 90

[pribehy-91-12] Příběhy, s. 91

[trutnov3548-13] 354.8 [online]. Lokomotivní depo Trutnov [cit. 2016-10-12]. Dostupné online.

[mikolasek-14] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j MIKOLÁŠEK, Karel. Historie trati Lovosice – Česká Lípa [online]. Lokálky Českého středohoří [cit. 2016-12-25]. Dostupné online.

[vlak-75-15] Vlak, s. 75

[vlak-68-16] Vlak, s. 68

[vlak-69-18] Vlak, s. 69

[vlak-73-19] Vlak, s. 73

[vlak-76-20] Vlak, s. 76

[vlak-80-21] Vlak, s. 80

[Historie-22] SMEJKAL, Ladislav. Historie a současnost podnikání na Českolipsku. Žehušice: Městské knihy s.r.o., 2009. ISBN 978-80-86699-58-5. Kapitola Železnice, s. 34.

[vlak-83-23] Vlak, s. 83

[vlak-112-24] Vlak, s. 112

[vlak-84-25] Vlak, s. 84

[vlak-86-26] Vlak, s. 86

[vlak-87-27] Vlak, s. 87

[vlak-89-28] Vlak, s. 89

[pribehy-132-29] Příběhy, s. 132

[dbe-30] AULICKÝ, Pavel. Duchcovsko-podmokelská dráha [online]. Historie Litvínovska, 2011-03-28 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.

[ottuvslovnik-31] KOLEKTIV, autorů. Ottův slovník naučný, díl VIII.. Praha: J. Otto, 1894. Kapitola Duchcovsko-podmokelská železnice, s. 181.

[StammBO-32] Teplitz. Bohemia. Červenec 1879, roč. 52, čís. 185, s. 5. Dostupné online.

[ottuvslovnik2-33] KOLEKTIV, autorů. Ottův slovník naučný, díl VI.. Praha: J. Otto, 1893. Kapitola Česká západní železnice, s. 660.

[sverma-34] KOSTELEJ, Václav. Historie dolu Jan Šverma (Robert). Praha: vlastní náklad, 2010. S. 554.

[35] HONS, Josef. Čtení o Severní dráze Ferdinandově. Praha: Nadas, 1990. ISBN 80-7030-094-9. Kapitola Zestátnění Severní dráhy, s. 204.

[polabi-36] WACHSMANN, V. Severní Polabí - od Litoměřic až k Hřensku. Praha: Česká Beseda, 1888. 169 s. Dostupné online.

[vlak-117-37] Vlak, s. 117

[vlakopis-15-38] Vlakopis, s. 15

[vlakopis-14-39] Vlakopis, s. 14

[40] WOLF, Leopold. Košicko-bohumínská dráha [online]. Železniční muzeum moravskoslezské [cit. 2016-08-03]. Dostupné online.

[jr2017-41] Jízdní řád trati Ústí nad Labem – Chomutov http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/knizni-jizdni-rady/k130.pdf

[usteckykraj-42] Na tratích Ústeckého kraje začnou jezdit nové soupravy RegioPanter a RegioShark [online]. Ústecký kraj, 2012-10-02 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.

[43] Řazení osobních vlaků na trati Ústí nad Labem – Bílina http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/131/Os/?lang=cs

[referendum-44] DOSTÁL, Vratislav. Už rok jsou dálnice D8 a železniční trať zničené sesuvem půdy [online]. Deník Referendum, 2014-06-09 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.

[zelpagesesuv-45] JAROŠ, Michal. Bude obnovena železniční trať mezi Chotiměří a Úpořinami? [online]. ŽelPage, 2015-04-10 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.

[razeni087-46] Řazení osobních vlaků na trati Lovosice – Česká Lípa http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/087/Os/?lang=cs

[razeni086-47] Řazení osobních vlaků na trati Česká Lípa – Liberec http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/087/Os/?lang=cs

[kozuk-48] KOZUK, Michal. Nákladní doprava na Českolipsku v GVD 2004/2005 [online]. Stránky přátel železnic, 2005-12-07, rev. 2006-03-22 [cit. 2016-12-23]. Dostupné online.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[p 1]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

@@ Řádek 82: / Řádek 82: @@
 == Historie ==
 === Vznik ===
-[[Soubor:ATE IIb.jpg|náhled|vpravo|Lokomotiva typu IIb, kterou ATE zakoupila roku 1870]]
+[[Soubor:ATE IIb.jpg|náhled|vpravo|alt = Lokomotiva typu IIb, kterou ATE zakoupila roku 1870|Lokomotiva typu IIb, kterou ATE zakoupila roku 1870]]
 Až do poloviny [[19.&nbsp;století]] byla podkrušnohorská oblast zcela bez železnic. První impuls, který později vedl k&nbsp;založení společnosti ATE, proběhl dne [[23. červen|23.&nbsp;června]] roku [[1850]],<ref name="pribehy">{{Citace monografie
  | příjmení = Schreier
@@ Řádek 119: / Řádek 119: @@
 | image1 = Teplické nádraží (1923).jpg
+| alt1 = Budova nádraží ATE v&nbsp;Teplicích s dostavníky, patřícími okolním hotelům – cca 1885. V této rozsáhlé budově měla společnost také své hlavní sídlo
-| alt1 =
-| caption1 = Nádraží ATE v&nbsp;Teplicích, cca 1885
+| caption1 = Nádraží ATE v&nbsp;Teplicích, cca 1885. V této rozsáhlé budově měla společnost také své hlavní sídlo
 | image2 = Teplice, nádraží, hala.JPG
+| alt2 = Vestibul nádraží Teplice s klenbami v secesním stylu
-| alt2 =
 | caption2 = Historický [[Secese|secesní]] interiér [[Teplice v Čechách (nádraží)|teplického nádraží]]
 }}
@@ Řádek 141: / Řádek 141: @@
 Trať se stala okamžitě velmi ziskovou (jen v&nbsp;prvním půlroce provozu dosáhl čistý zisk 50&nbsp;tisíc zlatých)<ref name="pribehy-90">Příběhy, s. 90</ref> a majitelé se netajili plány ji prodloužit na západ, kde se nacházela další velká ložiska uhlí.<ref name="pribehy" /> První úsek byl vystavěn přes [[Řetenice]] do [[Duchcov]]a a otevřen roku [[1867]]. To s&nbsp;sebou neslo potřebu dalších lokomotiv a vozů; tentokrát padla volba na typy IIb a IIIa výrobců Hartmann a Sigl.<ref name="lokomotivy" /> V&nbsp;té době již probíhalo plánování prodloužení přes [[Bílina (město)|Bílinu]] a [[Most (město)|Most]] až do [[Chomutov]]a. Samotná výstavba proběhla v&nbsp;letech [[1868]]–[[1870]] a na celém úseku o&nbsp;délce 36&nbsp;kilometrů proběhlo zahájení provozu [[8. říjen|8.&nbsp;října]] stejného roku.<ref name="HT" /> ATE začala v&nbsp;polovině 60.&nbsp;let spolupracovat s&nbsp;[[Buštěhradská dráha|Buštěhradskou dráhou]] a poloha nádraží v&nbsp;[[Chomutov]]ě proto byla dohodnuta i&nbsp;s&nbsp;ohledem na připojení trati druhé společnosti.<ref name="vlak-74">Vlak, s.&nbsp;74</ref> Ta stavěla svou [[Železniční trať Lužná u Rakovníka – Chomutov|trať z&nbsp;Lužné u&nbsp;Rakovníka přes Žatec a&nbsp;Březno u&nbsp;Chomutova]]. Tato železnice byla otevřena o&nbsp;několik měsíců později, v&nbsp;únoru [[1871]].<ref name="HT" />
-[[Soubor:Franz Skopalik Wien 1899.jpg|náhled|Historický pohled na nádraží v&nbsp;Bílině Kyselce z&nbsp;konce 19. století]]
+[[Soubor:Franz Skopalik Wien 1899.jpg|náhled|alt = Historický pohled na nádraží v&nbsp;Bílině Kyselce z&nbsp;konce 19. století|Historický pohled na nádraží v&nbsp;Bílině Kyselce z&nbsp;konce 19. století]]
 Záhy po otevření trati si provozovatelé uvědomili, že celá jednokolejná dráha potřebám provozu nemůže stačit (navíc při tehdejších nízkých rychlostech vlaků, pohybujících se okolo 30&nbsp;km/h) a jelikož splňovali státem stanovené podmínky pro dostavbu druhé koleje (tyto podmínky zahrnovaly např. stanovený minimální čistý výnos na jeden kilometr trati ve dvou po sobě následujících letech), rozhodli se pro její doplnění.<ref name="pribehy-90">Příběhy, s. 90</ref> Položení proběhlo v&nbsp;letech [[1870]]–[[1871]] alespoň v&nbsp;nejvytíženějším úseku [[Železniční trať Ústí nad Labem – Chomutov|Ústí – Teplice]] a druhá kolej zvýšila několikanásobně propustnost. O&nbsp;rok později se dočkala část do [[Duchcov]]a a na zbytku trati byl dvojkolejný provoz zahájen až roku [[1889]].<ref name="HT" />
@@ Řádek 147: / Řádek 147: @@
 === Lokomotivy ===
-[[Soubor:3547152zlichov1998-05-23.jpg|náhled|vlevo|Vzhledově velmi podobná mladší řada 354.7, příbuzná řadě 354.8]]
+[[Soubor:3547152zlichov1998-05-23.jpg|náhled|vlevo|alt = Lokomotiva řady 354.7 s vlečným tendrem, vzhledově podobná starší řadě 354.8 z lokomotivního parku ATE|Vzhledově velmi podobná mladší řada 354.7, příbuzná řadě 354.8]]
 S&nbsp;ohledem na své kladné hospodaření si společnost neváhala pořizovat ve své době nejmodernější dostupná vozidla, především lokomotivy. S&nbsp;rostoucím provozem strojů přibývalo a firma je nakupovala od nejrůznějších výrobců, především německé a rakouské provenience. Po roce [[1900]], kdy byla v&nbsp;[[Praha|Praze]] založena [[ČKD|První Českomoravská továrna na stroje]], objednala několik lokomotiv i&nbsp;zde.<ref name="lokomotivy" /> Nejdokonalejšími stroji se staly tříspřežní lokomotivy řady If s&nbsp;vlečným tendrem, vyrobené ve [[Vídeňské Nové Město|Vídeňském Novém Městě]] roku [[1906]] ve třech kusech.<ref name="lokomotivy" /> Jejich maximální rychlost 80&nbsp;km/h a&nbsp;poměrně vysoký výkon je předurčila pro dopravu rychlíků a ATE je nasazovala především na důležité spojení [[Praha]] – [[Chomutov]] (částečně i&nbsp;po tratích spřátelené [[Buštěhradská dráha|Buštěhradské dráhy]]).<ref name="lokomotivy" /> Díky své spolehlivosti a moderní konstrukci je později převzaly [[Československé státní dráhy]], označily řadou 354.8 a provozovaly až téměř do poloviny 20.&nbsp;století – poslední lokomotivy tohoto typu byly vyřazeny až v roce [[1949]].<ref name="lokomotivy" /><ref name="trutnov3548">{{Citace elektronické monografie
  | příjmení =
@@ Řádek 170: / Řádek 170: @@
 ==== Cesta k&nbsp;transverzálce ====
-[[Soubor:Ústí nad Labem západ.jpg|náhled|Budova stanice s&nbsp;dnešním názvem Ústí nad Labem západ, jenž také patřila ATE]]
+[[Soubor:Ústí nad Labem západ.jpg|náhled|alt = Budova stanice s&nbsp;dnešním názvem Ústí nad Labem západ, jenž také patřila ATE|Budova stanice s&nbsp;dnešním názvem Ústí nad Labem západ, jenž také patřila ATE]]
 Od 80.&nbsp;let 19.&nbsp;století byl v&nbsp;českých zemích často zmiňován projekt jakési transverzální dráhy,{{#tag:ref|Za transverzální dráhu, zkráceně transverzálku, je obvykle považován soubor kratších místních drah, navazujících na sebe, případně jedna místní dráha o větší délce, spojující důležitá centra. V&nbsp;případě Severočeské transverzálky šlo o propojení průmyslové podkrušnohorské oblasti s&nbsp;Libereckem.<ref name="vlak-68">Vlak, s.&nbsp;68</ref>|group="p"}} která by vedla napříč severními Čechami a spojovala podkrušnohorskou oblast s&nbsp;dalším průmyslovým regionem, jímž bylo Liberecko s&nbsp;tamními rozvinutými textilkami. V&nbsp;průběhu mnoha let se objevil bezpočet různých projektů různé kvality a možnosti realizace.<ref name="vlak-68">Vlak, s.&nbsp;68</ref> Jejich autoři oslovovali různé železniční společnosti, většina z&nbsp;nich ale tyto návrhy ignorovala a&nbsp;případně podpořila argumenty, že stavba takovéto trati je finančně velmi náročná a nemůže se pozdějším provozem splatit.<ref name="vlak-69">Vlak, s.&nbsp;69</ref> V&nbsp;úvahu připadalo například uskupení [[Česká severní dráha]] (častěji používaná německá zkratka '''BNB''' z&nbsp;názvu ''{{Cizojazyčně|de|Böhmische Nordbahn}}''), ale i ta se zachovala podobně jako ostatní oslovené společnosti.<ref name="vlak-69">Vlak, s.&nbsp;69</ref> Až do&nbsp;začátku 90.&nbsp;let 19.&nbsp;století se tak řešení tohoto problému nikam neposunulo.
@@ Řádek 178: / Řádek 178: @@
 Následné projektování určilo délku trati na 143&nbsp;kilometrů a protože se mělo administrativně jednat o&nbsp;[[Regionální dráha|dráhu místní]], stala se tak nejdelší místní drahou v&nbsp;celé zemi. Realizace díla nazvaného ''Nordböhmische Transversalbahn'' (Severočeská transverzálka) započala roku [[1895]] a již na sklonku roku [[1897]] proběhlo otevření prvního úseku z&nbsp;[[Řetenice|Řetenic]] do [[Lovosice|Lovosic]] o&nbsp;délce 36&nbsp;kilometrů.<ref name="vlak-76">Vlak, s.&nbsp;76</ref> Takřka neomezený rozpočet na stavbu způsobil, že se při jejím budování využívaly nejmodernější technologie a i&nbsp;celé trasování bylo provedeno velmi velkoryse. Nechyběly dlouhé rampy ve sklonu až 15&nbsp;promile a jediný [[tunel]] se nachází v&nbsp;úseku mezi [[Úpořiny|Úpořinami]] a [[Hradiště (Bžany)|Hradištěm]].<ref name="vlak-76">Vlak, s.&nbsp;76</ref> Poté stavba postupovala dále severovýchodním směrem přes [[Litoměřice]] na Českou Lípu. V&nbsp;[[Litoměřice|Litoměřicích]] se ATE střetla s&nbsp;[[Rakouská severozápadní dráha|Rakouskou severozápadní dráhou]] ('''ÖNWB''' z&nbsp;německého ''{{Cizojazyčně|de|Österreichische Nordwestbahn}}'') a jelikož se obě společnosti po zvážení možných řešení nedohodly na stavbě společného nádraží (ATE odmítla zaústění své tratě do stávající stanice ÖNWB),<ref name="mikolasek" /> zadělaly městu na problém se dvěma oddělenými nádražími, který přetrvává do&nbsp;současnosti.<ref name="vlak-76">Vlak, s.&nbsp;76</ref> Na&nbsp;železnice společnosti ÖNWB se síť ATE napojila pouze jedinou krátkou spojkou ze stanice [[Žalhostice]] do [[Velké Žernoseky|Velkých Žernosek]].<ref name="mikolasek" />
-[[Soubor:Viadukt Karba 2015.jpg|náhled|vlevo|Viadukt v&nbsp;Karbě (2015)]]
+[[Soubor:Viadukt Karba 2015.jpg|náhled|vlevo|alt = Viadukt přes údolí Peklo nedaleko Zahrádek u České Lípy, postavený kombinací kamenných oblouků a ocelové příhradoviny|Viadukt v&nbsp;Karbě (2015)]]
 Pokračování do České Lípy, měřící rovných 50&nbsp;kilometrů, bylo otevřeno po pouhém roce, [[29. prosinec|29.&nbsp;prosince]] [[1898]]. Původní plán počítal s&nbsp;vedením tratě údolím [[Peklo (národní přírodní památka)|Peklo]], proti tomu se ovšem postavil místní vlastivědný spolek a nakonec si prosadil svou.<ref name="vlak-80">Vlak, s.&nbsp;80</ref> Údolí překlenul 209&nbsp;metrů dlouhý [[viadukt]] [[Karba]], který se později stal technickou památkou.<ref name="mikolasek" /><ref name="Historie">{{Citace monografie
 | příjmení = Smejkal
@@ Řádek 191: / Řádek 191: @@
 }}</ref> Jedním z problémů se stalo vedení trati přes město [[Úštěk]], kam již sahala [[Železniční trať Velké Březno – Lovečkovice – Verneřice/Úštěk|místní dráha z&nbsp;Velkého Března]], provozovaná [[Rakouská severozápadní dráha|ÖNWB]].<ref name="mikolasek" /> Zde ATE nepřistoupila na možnost jednoho společného nádraží s&nbsp;místní dráhou a vystavěla si stanici vlastní na břehu [[rybník]]a Chmelař.<ref name="mikolasek" /> Další překážkou byl samotný českolipský uzel, který celý patřil BNB a tato společnost se k&nbsp;napojování nové cizí trati do svého nádraží postavila odmítavě. Po dlouhých tahanicích bylo dohodnuto vybudování provizorního přestupního místa u&nbsp;[[Česká Lípa hlavní nádraží|hlavního nádraží]] (dnešní lovosické nástupiště), kde si navíc BNB prosadila podmínku, aby zde směly vlaky ATE zastavit pouze na dobu nezbytně nutnou k&nbsp;přestupu cestujících obou společností.<ref name="vlak-83">Vlak, s.&nbsp;83</ref> Hlavní českolipské nádraží si ATE postavila o&nbsp;kus dál v&nbsp;místech již od roku [[1989]] nepoužívaného tzv. městského nádraží.<ref name="mikolasek" /> Ve smlouvě o&nbsp;povolení stavby celé trati pak stálo, že ATE musí odkoupit celou trať [[Česká Lípa]] – [[Mimoň]], provozovanou státem již od roku [[1883]].<ref name="mikolasek" /> Ani privatizace této trati nebyla pro obě strany jednoduchá, nicméně sněmovna ji odsouhlasila a&nbsp;ATE za ni zaplatila 1,3&nbsp;milionu flanderských.<ref name="vlak-83">Vlak, s.&nbsp;83</ref> Zpočátku ATE nechtěla využít celé délky trati a svou transverzálku vést mimo město [[Mimoň]], po mnoha protestech nejen ze strany městské rady ji ale definitivně přetrasovala tudy.<ref name="vlak-83">Vlak, s.&nbsp;83</ref> Když o&nbsp;několik let později chtěla naopak BNB napojit svou lokálku ze [[Svor]]u do stanice Jablonné, ATE proti tomu nic nenamítala a konkurenční společnosti tento krok umožnila.<ref name="vlak-112">Vlak, s.&nbsp;112</ref>
-[[Soubor:Novina-22.05.2012 - (3).JPG|náhled|Viadukt v&nbsp;Novině (2012)]]
+[[Soubor:Novina-22.05.2012 - (3).JPG|náhled|alt = Kamenný viadukt přes údolí v obci Novina|Viadukt v&nbsp;Novině (2012)]]
 Nejnáročnějším se na trati transverzálky stal závěrečný úsek z&nbsp;[[Jablonné v Podještědí|Jablonného v&nbsp;Podještědí]] do [[Liberec|Liberce]], kde bylo nutno překonat [[Ještěd|Ještědský hřbet]]. Zvolená cesta vyžadovala několik tunelů a viaduktů, mezi nimiž vyniká nejdelší Křižanský tunel o&nbsp;délce 816&nbsp;metrů. Stanice [[Křižany]] byla určena jako vrcholová a z&nbsp;obou směrů k&nbsp;ní vedou dlouhé, až sedmnáctipromilové rampy.<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref> Nejznámější stavbou transverzálky se ale stal viadukt v&nbsp;[[Novina (Kryštofovo Údolí)|Novině]], tyčící se do výšky až 33&nbsp;metrů nad údolím. Zamýšlené použití [[ocel]]ové příhradoviny bylo v&nbsp;době stavby ještě technicky nemožné (viadukt se totiž nachází v&nbsp;oblouku), charakteristickou podobu mu tak vtiskl kámen, dovezený na jeho stavbu ze širokého okolí.<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref>
-[[Soubor:Rynoltice-22.05.2012 - (1).JPG|náhled|vlevo|Nádraží v&nbsp;Rynolticích – typická architektura ATE s&nbsp;červenými cihlami]]
+[[Soubor:Rynoltice-22.05.2012 - (1).JPG|náhled|vlevo|alt = Nádraží v&nbsp;Rynolticích, představující typickou architekturu ATE s&nbsp;červenými cihlami|Nádraží v&nbsp;Rynolticích – typická architektura ATE s&nbsp;červenými cihlami]]
 Poslední překážkou se stalo zaústění transverzálky do uzlu v&nbsp;Liberci. Jeho provozovatelem byla v&nbsp;době projektování a stavby transverzálky již více než čtyřicet let [[Jihoseveroněmecká spojovací dráha]] ('''SNDVB''', ''{{Cizojazyčně|de|Süd-norddeutsche Verbindungsbahn}}''), která se společností ATE neměla příliš dobré vztahy. Podle některých pramenů především proto, že pociťovala křivdu, že transverzálku realizovala jiná společnosti.<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref> Následovaly podobně ostré spory jako v&nbsp;otázce uzlu v&nbsp;[[Česká Lípa|České Lípě]] a i&nbsp;zde si musela ATE postavit své nádraží stranou – zvolen byl prostor mezi tratí SNDVB do [[Turnov]]a a RGTE (Liberecko-jablonecko-tanvaldskou dráhou, nyní [[Železniční trať Liberec – Tanvald – Harrachov|trať 036]]). Proto došlo k&nbsp;dodatečnému zvětšení nádraží v&nbsp;[[Horní Růžodol|Horním Růžodole]].<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref> Tento úsek byl přes zmíněné nesnáze dokončen roku [[1900]] a otevřen [[17.&nbsp;září]] téhož roku.<ref name="vlak-86">Vlak, s.&nbsp;86</ref> Náklady na celou trať se vyšplhaly do výše několika milionů zlatých, ale jejímu majiteli tato skutečnost příliš nevadila, jelikož nemusel tyto peníze odvést do státní kasy.<ref name="vlak-87">Vlak, s.&nbsp;87</ref> V&nbsp;době vzniku se nepočítalo s&nbsp;žádnou přílišnou rentabilitou – dlouhodobě vysoké zisky společnosti a výdělečné přepravy uhlí proto měly „dotovat“ provoz na transverzálce.<ref name="vlak-76">Vlak, s.&nbsp;76</ref> Po její dostavbě si ATE zadala u&nbsp;osvědčených výrobců ještě stavbu několika desítek lokomotiv, jimiž hodlala zajistit provoz.<ref name="lokomotivy" /><ref name="vlak-89">Vlak, s.&nbsp;89</ref> Definitivní kolaudace trati proběhla v&nbsp;roce [[1903]]. Příslušná komise ji tehdy ukončila [[26.&nbsp;listopad]]u toho roku v&nbsp;[[Liberec|Liberci]] a následně přešla trať do plného provozu.<ref name="mikolasek" />
 === Ostatní tratě ===
 ==== Duchcovsko-podmokelská dráha ====
-[[Soubor:Ervěnice důl Hedvika.jpg|náhled|Důl Hedvika v&nbsp;[[Ervěnice|Ervěnicích]], kde společnost také zajišťovala dopravu]]
+[[Soubor:Ervěnice důl Hedvika.jpg|náhled|alt = Hnědouhelný povrchový důl Hedvika v Ervěnicích u Chomutova s důlními vlaky, provozovanými ATE|Důl Hedvika v&nbsp;[[Ervěnice|Ervěnicích]], kde společnost také zajišťovala dopravu]]
 Po otevření trati Ústecko-teplické dráhy společnost získala v&nbsp;podstatě monopol na přepravu uhlí v&nbsp;regionu a díky tomu kontrolovala z&nbsp;velké většiny pohyb této komodity z&nbsp;pánve k&nbsp;[[Labe|Labi]] a dále do [[Sasko|Saska]].<ref name="pribehy-132">Příběhy, s. 132</ref> V&nbsp;polovině 60.&nbsp;let tak vznikl projekt konkurenční dráhy pod názvem [[Duchcovsko-podmokelská dráha]] mezi stejnojmennými městy s&nbsp;cílem přepravu nerostné suroviny alespoň částečně přebrat dosud dominantní společnosti ATE. Koncesi k&nbsp;její výstavbě obdržel podnikatel [[Johann Liebieg]] spolu s&nbsp;[[advokát]]em a poslancem [[Franz Stradal|Franzem Stradalem]].<ref name="pribehy-132">Příběhy, s. 132</ref> Sám Stradal, paradoxně jeden z&nbsp;původních zakladatelů ATE, byl po zjištění, že spolupracuje s&nbsp;konkurencí, ze společnosti vyobcován.<ref name="pribehy-132">Příběhy, s. 132</ref> Podnik, úředně vedený pod německým názvem ''{{Cizojazyčně|de|Dux-Bodenbacher Eisenbahn-Gesellschaft}}'' (zkratka '''DBE''') si na provoz na vlastní trati pořídil původem francouzské lokomotivy a dopravu zajišťoval sám.<ref name="HT" /> V&nbsp;prosinci [[1872]] bylo otevřeno prodloužení trati přes [[Litvínov]] do [[Chomutov]]a a dráha se tak stala spojnicí [[Podmokly (Děčín)|Podmokel]] (dnešního [[Děčín]]a) s&nbsp;[[Chomutov]]em, vedoucí v&nbsp;podstatě souběžně se stávající hlavní tratí ATE.<ref name="HT" /> Již od počátku však společnost vykazovala špatné hospodářské výsledky (trakční náročnost a trasování dráhy způsobily, že vlastně pro ATE nepředstavovala vážnější konkurenci) a po roce [[1875]] neměla daleko k&nbsp;úpadku.<ref name="dbe">{{Citace elektronické monografie
  | příjmení = Aulický
@@ Řádek 231: / Řádek 231: @@
 ==== Rakovnicko-protivínská dráha ====
-[[Soubor:Křivoklát, železniční zastávka.jpg|náhled|vlevo|Železniční zastávka [[Křivoklát (městys)|Křivoklát]]]]
+[[Soubor:Křivoklát, železniční zastávka.jpg|náhled|vlevo|alt = Železniční zastávka v obci Křivoklát na trati Rakovník – Beroun|Železniční zastávka [[Křivoklát (městys)|Křivoklát]]]]
 Další železnicí, na které ATE zajišťovala dopravu, se stala trať Rakovnicko-protivínské dráhy. Oba její oddělené úseky ([[Železniční trať Beroun–Rakovník|Rakovník – Beroun]] a [[Železniční trať Zdice–Protivín|Zdice – Protivín]]) byly propojeny krátkým úsekem [[Česká západní dráha|České západní dráhy]] mezi [[Beroun]]em a [[Zdice]]mi a otevřeny v&nbsp;letech [[1876]], respektive [[1875]].<ref name="ottuvslovnik2">{{Citace monografie
 | příjmení = Kolektiv
@@ Řádek 256: / Řádek 256: @@
 == Ekonomika ==
-[[Soubor:Siegelmarke Aussig-Teplitzer Eisenbahn-Gesellschaft.jpg|náhled|150px|Pečeť ATE]]
+[[Soubor:Siegelmarke Aussig-Teplitzer Eisenbahn-Gesellschaft.jpg|náhled|150px|alt = Historická pečeť společnosti ATE|Pečeť ATE]]
 Ústecko-teplická dráha se honosila titulem nejvýnosnější železniční společnosti v&nbsp;monarchii. Po jejích 250&nbsp;kilometrech tratí na konci [[19.&nbsp;století]] ročně projelo 870&nbsp;tisíc tun uhlí – nejvíce ze všech železnic, tedy více než u&nbsp;firem, které vlastnily sítě i minimálně čtyřikrát rozsáhlejší ve srovnání s&nbsp;ATE.<ref>{{Citace monografie
  | příjmení = Hons
@@ Řádek 281: / Řádek 281: @@
 == Zestátnění ==
-[[Soubor:15836-Komotau-1913-Hauptbahnhof-Brück & Sohn Kunstverlag.jpg|náhled|vlevo|Nádraží v&nbsp;Chomutově, společné Ústecko-teplické i&nbsp;Buštěhradské dráze]]
+[[Soubor:15836-Komotau-1913-Hauptbahnhof-Brück & Sohn Kunstverlag.jpg|náhled|vlevo|alt = Nádraží v&nbsp;Chomutově, společné Ústecko-teplické i&nbsp;Buštěhradské dráze |Nádraží v&nbsp;Chomutově, společné Ústecko-teplické i&nbsp;Buštěhradské dráze]]
 Od konce 19.&nbsp;století probíhaly v&nbsp;[[Rakousko-Uhersko|Rakousku-Uhersku]] zestátňovací vlny, při kterých přebíral provoz od soukromých firem na mnoha tratích stát.<ref name="vlak-117">Vlak, s.&nbsp;117</ref> Velkým a stabilním železničním společnostem, mezi něž patřila ATE, se tento krok však vyhýbal, jelikož by jejich zestátnění bylo pro státní kasu velice nákladné a erár po mnoha ozbrojených konfliktech s&nbsp;ostatními zeměmi trpěl trvalým nedostatkem finančních prostředků.<ref name="vlak-117">Vlak, s.&nbsp;117</ref> Až do vypuknutí [[První světová válka|první světové války]] v&nbsp;roce [[1914]] si společnost udržovala své výsadní postavení, poté ale přišel prudký pokles obratu i&nbsp;zisků, zapříčiněný snížením objemu přepraveného uhlí na úkor vojenských potřeb a v&nbsp;neposlední řadě také pomalu nastupujícími [[Spalovací motor|spalovacími motory]]. Během války se společnost zestátnit nepodařilo a tento krok tak připadl až nově vzniklému [[Československo|Československu]]. Po roce [[1918]] již generovala společnost každoročně se zvyšující schodek (časy vysokých dividend již byly dávno pryč a akcionáři mnohdy bojovali i&nbsp;s&nbsp;existenčními potížemi) a&nbsp;počátkem dvacátých let přišel první konkrétní návrh na její zestátnění.<ref name="vlakopis-15">Vlakopis, s.&nbsp;15</ref> Předcházela mu ostrá diskuse a bitka poslanců rozháněných pak policií<ref name="Historie" /> v&nbsp;československém [[parlament]]u, kdy se němečtí poslanci obávali počešťování dráhy, resp. vytlačování zaměstnanců německé národnosti českými. Potyčka si vyžádala jedenáct zraněných jak na straně politiků, tak přivolaných strážců zákona. Nakonec bylo zákonem č.&nbsp;234 Sb. ze dne [[30. červen|30.&nbsp;června]] [[1922]]<ref name="vlakopis-14">Vlakopis, s.&nbsp;14</ref><ref name="vlak-169">Vlak, s.&nbsp;169</ref> zestátnění schváleno vyplacením akcionářů za odhadovanou částku 80&nbsp;milionů korun. Ústecko-teplická dráha byla jako jedna z&nbsp;posledních soukromých drah v&nbsp;[[Čechy|Čechách]] zestátněna k&nbsp;[[1. leden|1.&nbsp;lednu]] [[1923]] a její tratě integrovaly [[Československé státní dráhy]] (ČSD).<ref name="HT" /> Transverzálka Řetenice – Liberec přešla pod správu Ředitelství drah v&nbsp;[[Hradec Králové|Hradci Králové]], zbytek sítě připadl pražskému ředitelství.<ref name="vlak-169">Vlak, s.&nbsp;169</ref> Tzv. likvidační správa ÚTD fungovala do [[1. leden|1.&nbsp;ledna]] [[1924]], kdy byl majetek definitivně rozdělen a společnost vymazána z&nbsp;obchodního rejstříku.<ref name="vlak-169">Vlak, s.&nbsp;169</ref> Tím skončila necelých 68&nbsp;let trvající historie Ústecko-teplické dráhy. Zestátnění později potkalo i&nbsp;poslední soukromé železnice fungující na území [[Československo|Československa]], [[Buštěhradská dráha|Buštěhradskou dráhu]] stát převzal na začátku roku [[1924]], společnost provozující [[Košicko-bohumínská dráha|Košicko-bohumínskou dráhu]] zůstala soukromá až do konce [[Druhá světová válka|druhé světové války]] (zde ale již od roku [[1921]] zajišťovaly provoz ČSD na účet vlastníka).<ref>{{Citace elektronické monografie
  | příjmení = Wolf
@@ Řádek 308: / Řádek 308: @@
 === Trať Ústí nad Labem – Bílina ===
 {{Podrobně|Železniční trať Ústí nad Labem – Bílina}}
-[[Soubor:Litoměřice horní nádraží, pokladny.JPG|náhled|Pohled do typické současné čekárny ve stanici ATE – zde na [[Litoměřice|litoměřickém]] horním nádraží]]
+[[Soubor:Litoměřice horní nádraží, pokladny.JPG|náhled||Pohled do typické současné čekárny ve stanici ATE – v tomto případě na litoměřickém horním nádraží|Pohled do typické současné čekárny ve stanici ATE – zde na [[Litoměřice|litoměřickém]] horním nádraží]]
 Původně [[jednokolejná trať]], vedená klidným údolím řeky [[Bílina (řeka)|Bíliny]], byla od počátku vedena jako trať nižšího významu, umožňující převedení některých vlaků z&nbsp;přetížené hlavní trati.<ref name="pribehy-91">Příběhy, s. 91</ref> V&nbsp;polovině padesátých let bylo provedeno zdvojkolejnění celé trati a od roku [[1967]] je elektrifikována.<ref name="HT" /> Kvůli přednostní nákladní dopravě (zejména uhlí) byla na trati dvakrát zastavena osobní doprava a nahrazena autobusy; naposledy se tak stalo mezi lety [[1976]]–[[1991]].<ref name="HT" /> Vzhledem k&nbsp;faktu, že je trať vedena méně obydlenou oblastí, jsou zde osobní vlaky provozovány pouze v&nbsp;dvouhodinovém taktu a dopravu cestujících zajišťují motorové jednotky [[Motorová jednotka 814|Regionova]].<ref>Řazení osobních vlaků na trati Ústí nad Labem – Bílina http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/131/Os/?lang=cs</ref> Větší význam má trať po stránce dopravy nákladní a jsou po ní prováženy nákladní vlaky, odkloněné z&nbsp;hlavní trati přes [[Teplice]].
@@ Řádek 336: / Řádek 336: @@
 ==== Úsek Lovosice – Česká Lípa ====
 {{Podrobně|Železniční trať Lovosice – Česká Lípa}}
-[[Soubor:Zahrádky, train station.jpg|náhled|vlevo|Stanice v&nbsp;[[Zahrádky (okres Česká Lípa)|Zahrádkách u&nbsp;České Lípy]]]]
+[[Soubor:Zahrádky, train station.jpg|náhled|vlevo|alt = Budova stanice v&nbsp;Zahrádkách u&nbsp;České Lípy|Stanice v&nbsp;[[Zahrádky (okres Česká Lípa)|Zahrádkách u&nbsp;České Lípy]]]]
 Stejně jako v&nbsp;případě prvního úseku, i&nbsp;následující pokračování do [[Česká Lípa|České Lípy]] se postupem času změnilo na trať lokálního významu. Osobní doprava byla zredukována na standardní dvouhodinový interval a i&nbsp;zde dominují všudypřítomné jednotky [[Motorová jednotka 814|Regionova]]. Tyto „dálkové“ osobní vlaky jsou zavedeny v&nbsp;relaci [[Česká Lípa]] – [[Louny]] – [[Postoloprty]].<ref name="razeni087">Řazení osobních vlaků na trati Lovosice – Česká Lípa http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/087/Os/?lang=cs</ref> Hustší doprava je provozována pouze na úseku [[Lovosice]] – [[Litoměřice]], jenž má význam pro dopravu mezi oběma městy.<ref name="razeni087" />

Železniční společnosti v českých zemích za Rakouského císařství a Rakousko-Uherska

Koněspřežné dráhy	EEG • PŽS

Soukromé železniční společnosti vzniklé do roku 1877	ATE (ÚTD) • BEB (BD) • BNB • BRE • BWB • DBE • EPPK • KEB • KFJB • KFNB • KOB / KsOd (KBD) • MGB • MSCB • OFE • ÖNWB • PDE • PEG • SNDVB • StEG • TKPE

Státní železniční tratě a společnosti	BMTB • KkStB • NStB • RPD

Zahraniční společnosti zasahující na české území	BÖB • BStB • KPEV • Lenz & Co. Berlín • K. Sächs. Sts. E. B.

Velké společnosti zaměřené na stavbu a provozování místních drah	BCB • FBB (FOD) • ÖLEG

Malé firmy, které vlastnily místní dráhy, a též větší firmy, jež místní dráhy sice vlastnily, avšak dopravu na nich neprovozovaly, v přehledu uvedeny nejsou.